DECLARATION OF THE LEADERS THE MAJOR ECONOMIES FORUM ON ENERGY AND CLIMATE
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Noi, i leaders of Australia, Brazil, Canada, China, the European Union, France, Germany, India, Indonesia, Italy, Japan, the Republic of Korea, Mexico, Russia, South Africa, the United Kingdom, and the United States ci siamo riuniti come “ the Major Economies Forum on Energy and Climate” a L’Aquila, Italia, il 9 luglio 2009, e dichiariamo quanto segue:
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Il cambiamento climatico è una delle più grandi sfide del nostro tempo. Come leaders delle maggiori economie mondiali, sia sviluppate che in via di sviluppo, intendiamo rispondere vigorosamente alla sfida, essendo convinti che questo ponga un evidente pericolo che richieda una risposta globale straordinaria, che la risposta debba rispettare le priorità economiche e lo sviluppo sociale dei paesi in via di sviluppo, che avviarsi verso una economia “low carbon” è una opportunità per promuovere una crescita economica continuativa ed uno sviluppo sostenibile, che il bisogno e la messa a disposizione di tecnologie di trasformazione energetica pulita al minor costo possibile sono urgenti e che la risposta deve includere una attenzione bilanciata alla mitigazione ed all’adattamento.
Noi riaffermiamo l’obiettivo, le previsioni ed principi del UN Framework Convention on Climate Change. Ricordando la Dichiarazione che le Economie Maggiori adottarono a Toyako, Giappone, nel Luglio 2008, e prendendo in piena considerazione le decisioni prese a Bali, Indonesia, nel Dicembre 2007, prendiamo la risoluzione di non risparmiare alcuno sforzo per raggiungere a Copenaghen, tra noi e la altre Parti, una ulteriore esecuzione della Convenzione. La nostra visione per una futura cooperazione sul cambiamento climatico, consistente con l’equità e le nostre comuni ma differenti responsabilità e capacità, include i seguenti punti:
1: In accordo con gli obbiettivi della Convenzione della scienza:
I nostri paesi intraprenderanno azioni di mitigazione trasparenti e nazionalmente appropriate soggette a misurazioni, rapporti e verifiche e prepareranno piani per la crescita del low-carbon. I paesi sviluppati tra noi assumeranno la guida sottoponendosi prontamente a robuste riduzioni, in maniera aggregata ed individuale nel medio termine, consistenti con i nostri rispettivi ambiziosi obiettivi di lungo termine, e lavoreranno insieme prima di Copenaghen, per ottenere un forte risultato a questo riguardo.
I paesi in via di sviluppo tra noi intraprenderanno prontamente azioni il cui effetto proiettato sulle emissioni rappresenta una significativa deviazione dal “business as usual” (= ordinaria amministrazione; BAU è definizione ricorrente dispregiativa nel rapporto di Stern) nel medio termine, nel contesto di uno sviluppo sostenibile, supportato da finanziamenti, tecnologia e costruzione di capacità.
Il raggiungimento del picco di emissioni globali e nazionali dovrebbe realizzarsi il prima possibile, (da notare che la locuzione “as soon as possible” in inglese non esprime l’urgenza della locuzione italiana) riconoscendo che la tempistica sarà più lunga per i paesi in sviluppo, tenendo conto che lo sviluppo sociale ed economico e lo sradicamento della povertà sono le prime e più importanti priorità nei paesi in via di sviluppo e che lo sviluppo del “low-carbon” è indispensabile allo sviluppo sostenibile. (Si fa riferimento ai problemi reali dei paesi “in via di sviluppo” e che il programma ambientalista è subordinato a questo, e non viceversa).
Noi riconosciamo (non “concordiamo con”) il punto di vista (view) scientifico che l’aumento della media della temperatura globale al di sopra dei livelli pre-industriali non dovrebbe superare i 2 gradi°C. (Non si parla di verità scientifiche, ma di punti di vista; il condizionale è determinante; inoltre porre un indice di temperatura a 2°C anche se efficace come immagine climatofila, potrebbe svuotare il significato del tutto, considerato che la Terra avrebbe avuto in cento anni un aumento di 0,74°C, e che negli ultimi 10 anni si riscontra un arresto se non un raffreddamento; da notare che non viene menzionato l’IPCC) A questo riguardo e nel contesto dell’obiettivo conclusivo della Convenzione e del Piano di Azione di Bali, lavoreremo tra ora e Copenaghen tra noi e sotto la Convenzione, per identificare un obiettivo globale di sostanziale riduzione delle emissioni entro il 2050. (C’e tempo per sviluppare il nucleare) Il progresso verso l’obiettivo globale sarebbe rivisto regolarmente, prendendo nota dell’importanza di inventari frequenti, completi ed accurati. Compiremo passi a livello nazionale ed internazionale, anche sotto la Convenzione, per ridurre le emissioni derivanti dalla deforestazione e dal degrado forestale, per massimizzare la rimozione dei gas serra ad opera delle foreste, massimizzando il sostegno ai paesi in via di sviluppo per questi propositi. (E su questo possiamo essere d’accordo)
2. l’adattamento agli effetti avversi del cambiamento climatici è essenziale. Questi effetti stanno già avvenendo. Inoltre, mentre gli sforzi per la mitigazione ridurranno gli impatti del clima, anche gli sforzi di mitigazione più aggressivi non elimineranno il bisogno di un sostanziale adattamento particolarmente nei paesi in via di sviluppo che ne saranno colpiti in maniera sproporzionata. (Una delle accuse fatte al catastrofismo climatico era proprio di non considerare a sufficienza le capacità di adattamento alle variazioni climatiche che naturalmente avverrebbero nelle aree interessate; ipotesi del “contadino scemo”) C’e in particolare un immediato bisogno di assistere i più poveri e più vulnerabili per adattarsi a questi effetti. Non solo ne sono i più colpiti, ma sono anche quelli che hanno dato il minor contributo all’accumulo dei gas serra nell’atmosfera. Un ulteriore supporto dovrà essere mobilitato, basato sulla necessità, ed includerà risorse in aggiunta all’esistente assistenza finanziaria. Noi lavoreremo per sviluppare, disseminare e trasferire come appropriato tecnologie che accelerano gli sforzi di adattamento.
3. Noi stiamo stabilendo delle Global Partnership per guidare tecnologie di trasformazione low-carbon, e amiche del clima. Noi aumenteremo drasticamente e coordineremo gli investimenti del settore pubblico nella ricerca, sviluppo e verifica di queste tecnologie, con la prospettiva di raddoppiare questi investimenti entro il 2015, riconoscendo al tempo stesso l’importanza dell’investimento privato, della partnership pubblico-privato, e della cooperazione internazionale inclusi i centri di innovazione regionali. Disegnando in base alle migliori politiche applicative mondiali, ci faremo carico di rimuovere barriere, stabilire incentivi, massimizzare la costruzione di capacità, ed attuare misure appropriate per accelerare aggressivamente la divulgazione ed il trasferimento di esistenti nuove tecnologie chiave e low-carbon, in accordo alle circostanze nazionali. (Il riferimento alle situazioni nazionali è costante; sembra non si voglia mettere al mondo la camicia di forza) Noi auspichiamo che singoli paesi si assumano la guida per distribuire gli sforzi tra i paesi interessati per portare avanti tecnologie come l’efficienza energetica; l’energia solare; smart grids; cattura, uso e stoccaggio del carbonio; veicoli progrediti; tecnologie ad alta efficienza e bassa emissione; bio-energia; ed altre tecnologie pulite. (Obiettivi concreti e condivisibili in un’ottica di diversificazione purché accettabili economicamente; eccettuato a mio avviso lo “stoccaggio del carbonio”, se vuol dire lo sprofondamento della CO2 sotto terra che richiederebbe investimenti altissimi, esiti incerti, sarebbe applicabile solo in qualche sito industriale, non potrebbe diffondersi alla maggioranza delle fonti di emissioni, riscaldamento domestico, veicoli, ecc.) I paesi guida riferiranno entro Novembre 15, 2009, sui piani d’azione, road-maps, e sottoporranno piani per raccomandare per ulteriori progressi. Noi prenderemo in considerazione idee per approcci e strutture organizzative appropriate per promuovere sviluppi tecnologici, divulgazione e riapplicazione.
4. Le risorse finanziarie per la mitigazione e l’adattamento dovranno essere aumentate urgentemente e sostanzialmente, e dovrebbero includere risorse per sostenere i paesi in via sviluppo. Il finanziamento per affrontare il cambiamento climatico deriverà da molteplici fonti, includendo sia fondi pubblici che privati e i mercati del carbonio. (Menzione molto preoccupante; sembra alludere alle distorsioni intenzionali del mercato del carbonio, con carbon tax, commercio di quote, che fanno parte del più deplorevole armamentario dell’aggressione ambientalista) Investimenti aggiuntivi nei paesi in via di sviluppo dovrebbero essere mobilitati, con l’inclusione della creazione di incentivi e la rimozione di barriere per il flusso dei finanziamenti. Dovrebbe essere promossa una maggiore prevedibilità del sostegno internazionale. Il finanziamento delle azioni di sostegno dovrebbe essere misurabile, rendicontabile, e verificabile. L’esperienza delle istituzioni esistenti dovrebbe essere riprodotta, e queste istituzioni dovrebbero lavorare in modo inclusivo e dovrebbero essere rese più rispondenti ai bisogni dei paesi in via di sviluppo. I finanziamenti per il clima dovrebbero essere di complemento agli sforzi per promuovere lo sviluppo in accordo con le priorità nazionali; e questo può includere sia approcci basati su programmi che su progetti. Il meccanismo di assegnazione dei fondi dovrebbe essere trasparente, equo, efficace, efficiente, e riflettere rappresentazioni bilanciate. Dovrebbe essere assicurata la responsabilizzazione nell’uso delle risorse. Un sistema per far fronte ad esigenze diverse di finanziamento e risorse dovrebbe essere creato per utilizzare quando appropriato, competenze pubbliche e private. Noi concordiamo di considerare ulteriori proposte per stabilire un meccanismo internazionale di finanziamento, includendo la proposta del Messico per un Fondo Verde.
5. I nostri paesi continueranno a lavorare assieme costruttivamente per rinforzare la capacità del mondo di combattere il cambiamento climatico, anche attraverso il Major Ecoconomies Forum on Energy and Climate. In particolare i nostri paesi continueranno ad incontrarsi nel prosieguo dell’anno in modo da facilitare l’accordo a Cpenaghen.
Rifkin boccia l’accordo dei grandi “È ridicolo, non salverà il pianeta”
L’economista americano non ha dubbi: servono misure concrete e nuovi impianti puliti
“Dobbiamo lanciare la terza rivoluzione industriale:traguardi sulle industrie da rilanciare“
Jeremy Rifkin
ROMA – “Per mettere d’accordo tutti hanno deciso di andare alla velocità del più lento: così è facile raggiungere un’intesa”. Jeremy Rifkin risponde al telefono da Montecarlo, in una pausa dell’incontro con il principe di Monaco che vuole varare un piano per frenare i gas serra. E il giudizio del presidente della Foundation on Economic Trends sul risultato del G8 è secco: “Un accordo ridicolo”.
Eppure è stato fissato il tetto di 2 gradi all’aumento di temperatura del pianeta: finora gli Stati non avevano dato un’indicazione così precisa.
“D’accordo, ma cosa si deve fare per non superare i 2 gradi? Non basta esprimere un pio desiderio, bisogna prima di tutto capire a che livello di concentrazione di anidride carbonica in atmosfera corrisponde un aumento di 2 gradi e poi organizzare un sistema energetico coerente”.
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L’Ipcc ritiene che, per restare entro un aumento di 2 gradi, la concentrazione di anidride carbonica in atmosfera non debba superare le 400 – 450 parti per milione.
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“L’Ipcc è molto cauta e i suoi precedenti rapporti, spesso definiti allarmisti, sono stati superati dai fatti: l’accelerazione del disordine climatico è stata più drammatica di quella prevista. Jim Hansen, uno dei più accreditati climatologi, dopo aver studiato le carote di ghiaccio che raccontano il passaggio da un’era glaciale a una interglaciale, offre un quadro della situazione molto diverso: quando in passato si è mantenuta per un certo periodo una concentrazione di 450 parti per milione di anidride carbonica l’effetto è stato un balzo della temperatura di 6 gradi, non di 2. E un rapido aumento di 6 gradi non è compatibile con il mantenimento della società umana così come noi la conosciamo”.
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Secondo Jim Hansen l’obiettivo è portare la concentrazione di anidride carbonica in atmosfera a 350 parti per milione, cioè ridurla rispetto al presente portandola più vicina a quota 280, il livello preindustriale. Questo vorrebbe dire attuare una politica di tagli drastici e immediati che molti considerano incompatibili con lo sviluppo economico.
“Io credo che sia vero l’opposto: l’errore sta nel pensare solo ai tagli delle emissioni che invece dovrebbero essere un effetto secondario di politiche virtuose capaci di rilanciare l’economia, altro che affossarla. Per uscire dalla tre crisi che ci soffocano, quella economica, quella energetica e quella ambientale, non possiamo limitarci a magiare un po’ meno della vecchia minestra inquinante: dobbiamo lanciare la terza rivoluzione industriale pensando in positivo, cioè fissando traguardi sulle industrie da rilanciare. Non bisogna dire ai vari paesi quante emissioni tagliare, ma quanti impianti puliti costruire”.
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Più industrie e meno emissioni?
“Esattamente. La terza rivoluzione industriale è quella che permette uno sviluppo economico che si concilia perfettamente con la riduzione delle emissioni. Ad esempio con le smart grid, con l’energia diffusa e decentrata, ogni casa sfruttando il sole può diventare una vera e propria piccola centrale di produzione di elettricità e calore. Se adottassimo questo modello il settore delle costruzioni, che oggi è il primo fattore di riscaldamento del pianeta, potrebbe diventare parte della soluzione al problema”.
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Le case come elemento trainante del nuovo modello energetico?
“Uno dei quattro pilastri. Il primo è costituito dalle energie rinnovabili. Il secondo è rappresentato dagli edifici sostenibili. Il terzo dalle tecnologie basate sull’idrogeno che serve a immagazzinare l’energia prodotta dalle fonti rinnovabili. Il quarto pilastro dalle reti intelligenti per distribuire l’energia secondo il modello del web”.
AUTO AD ARIA COMPRESSA…IL NUOVISSIMO FORD MODELLO T2
Per celebrare il 100 ° anniversario del Modello T, Ford Motor Company ha proposto a 6 studenti di altrettante scuole provenienti da tutto il mondo di creare un veicolo rivoluzionario e globale che nascendo dal Modello T e che sia: semplice, leggero, pratico, unico e a basso costo. Gli studenti dell’Università di Aachen in Germania, e l’Università di Deakin in Australia, sono stati così scelti come vincitori per progettare la nuova Ford Modello T Challenge, guadagnando da ciascuna delle loro scuole $ 25.000 in borse di studio.
Un centinaio di anni dopo che Henry Ford cambiò il mondo, annunciando la realizzazione e la vendita del primo modello T, la Ford Motor Company ha proclamato i vincitori del contest fra 6 scuole provenienti da tutto il mondo e realizzando il grande sogno di ricreare un nuovo Modello T. Uno studente dell’Università di Colonia, in Germania ed uno alla Deakin University di Melbourne, in Australia, hanno guadagnato ciascuno da ciascuna delle loro scuole $ 25.000 in borsa studio per fornire concetti innovativi che incarnino lo spirito del Modello T e meglio soddisfino i criteri della sfida.
“Non succede spesso di celebrare il centenario di un anniversario di un veicolo come questo, per cui abbiamo lanciato la nuova sfida partendo proprio dal Modello T, sfida che diventa un’opportunità per gli studenti di ideare un futuro per il trasporto attraverso la Ford”, ha aggiunto Bill Coughlin, presidente e Chief Executive ufficiale di Ford Global Technologies, LLC. “Fino ad oggi, non c’è mai stato un veicolo che ha lasciato un tale impatto sulla vita di milioni e milioni di persone, e Ford ha presentato questa sfida agli studenti di presentare un’alternativa che solo loro potrebbero realizzarla”.
Ogni veicolo deve ospitare almeno 2 persone e deve offrire soluzioni che affrontino il montaggio, l’apparato propulsore e le nuove sfide della sostenibilità. Gli studenti hanno lavorato nel progetto fino alla data della scadenza prevista per il 1 settembre. 5 giudici della Ford Motor Company, hanno selezionato 2 progetti che meglio incarna lo spirito del Modello T.
Lo sviluppo di un veicolo per il 21 ° secolo non è stato un compito facile. Gli studenti dell’Aachen University hanno creato così il loro “2015 Ford Model T”. Un modello di base a cui si associano i diversi derivati tra cui un compact pick-up, una berlina, e una auto compatta che sarebbero stati venduti tutti in tutto il mondo.
Gli studenti della Deakin University hanno creato un veicolo dal nome enigmatico di “Model T2”. La piccola tre ruote, con un nuovo sistema di guida, ha introdotto una nuova dimensione di manovrabilità del veicolo. Attraverso l’uso di materiali avanzati e processi di fabbricazione, la leggerezza è una peculiarità importante per il Modello T2 soprattutto quando combinato con l’uso di un innovativo motore il Powertrain, il motore ad aria compressa di Angelo Di Pietro, che crea un veicolo davvero unico e soprattutto poco costoso.
- Una forma esasperata. L’attenzione è stata posta sul fatto che, nonostante si presenti con tre ruote, il potenziale acquirente deve poter percepire il veicolo come un’auto. Di qui la scelta di fornire al veicolo un cofano e un fronte dalla forma un po’ esasperata.
- Ultraleggeri resistenti. Particolare cura è posta sulla bombola -serbatoio, posizionata come “spina dorsale” del veicolo, per la quale sono stati utilizzati materiali che garantiscono il massimo assorbimento dell’energia che dovesse liberarsi in modo esplosivo in seguito a scontri.
- Integrato al mozzo. Tutti i componenti relativi alla produzione sono integrati nello chassis. La propulsione è garantisca da due motori ad aria compressa a pistoni rotanti montati in modo integrato al mozzo, sviluppati dalla EngineAir, rendendo superflui trasmissione, differenziale e albero motore.
Per raggiungere la velocità di almeno 200 km e mantenere l’obiettivo di prezzo finale dell’autoveicolo intorno ai $ 7000, ogni squadra ha applicato tecnologie di punta per portare concetti futuristici, innovativi e sostenibili, dal gas naturale, all’aria compressa ai motori elettrici. “L’intero team della Ford è stato molto impressionato da ciascuno dei progetti”, ha concluso Coughlin. “Abbiamo creato questa sfida cercando di spingere la fantasia degli studenti in modo da esprimere un concetto alternativo di trasporto per il futuro e ciascuno di loro ha fatto proprio questo ed in modo davvero eccellente”.
- 2 mesi. Messa a punto del guscio esterno della vettura in previsione della 2009 Austrian Automotive Week.
- 12 mesi. Prototipo su ruote (seppure senza funzionalità) in vista dello Shangai World Expo 2010.
- 18-24 mesi. Definizione delle soluzioni finalizzate a garantire la sicurezza (a partire dal serbatoio); studio delle problematiche legate all’aerodinamica; studio delle performance del motore una volta montato sul veicolo.
- 36 mesi. Impianto pilota per la produzione dei componenti; controllo delle parti fabbricate alla prova dell’alta velocità.
- 48 mesi. Analisi delle problematiche relative al rifornimento (capacità ed efficienza del compressore, dimensioni minime necessarie per una “stazione di servizio”, tempi di rifornimento …).
- 52-56 mesi. Possibile messa in produzione di auto funzionante su strada.
Grazie al diretto rapporto con GenitronSviluppo.com, gli eventuali sviluppi per l’utilizzo del modello di motore ad aria di Angelo Di Pietro che non è stato ancora confermato dal gruppo Ford, potrete trovarli costantemente visitando il nostro portale o iscrivendovi via feed [qui]
[ Links utili e approfondimenti ]
I FAVOLOSI ANNI 60…ERANO POI COSI’ FAVOLOSI!?!!?
Quando si trasferì a Torino, Batistin aveva appena finito di fare il militare. Non era certo la prima volta che ci metteva piede. Di tanto in tanto, la domenica dopo pranzo saliva sul treno e andava a bighellonare qualche ora in centro, guardando le vetrine in via Roma…
…In città vivevano già da tempo alcuni suoi paesani e tramite loro trovò un sottoscala senza riscaldamento in cui sistemò una branda, un fornello di lamiera smaltata, una seggiola e un tavolo. Ma ci passava solo qualche ora la sera a dormire. Quando finiva il turno di notte alla Fiat s’arrangiava a fare di tutto, dal bracciante nei campi che l’avanzare congiunto dello sviluppo edilizio alla periferia della città e alla periferia dei paesi confinanti assottigliava di anno in anno, al muratore nelle imprese edili che li andavano sistematicamente riempiendo di palazzoni. In quegli anni a Torino e nei paesi della cintura arrivavano decine di migliaia di persone da tutte le campagne d’Italia, tutte come lui attirate dal desiderio di avere un reddito monetario per accedere all’economia mercantile. Ogni treno proveniente dal sud ne scaricava centinaia e bisognava costruire in fretta alveari in cui sistemarli, strade per collegare gli alveari alle fabbriche, scuole per i loro figli. Non c’erano difficoltà o disagi che potessero fermare questa ondata di piena. Non la scoperta che le paghe non erano sufficienti per arrivare fino alla fine del mese perché in città bisogna comprare tutto, mentre al paese la maggior parte della roba da mangiare te la produci da solo e la casa è tua. Invece qui oltre all’affitto bisognava pagare pure il riscaldamento. Allora dovevano lavorare anche le donne, magari a turni alterni col marito per non lasciare i bambini da soli, così quando uno entrava, l’altro usciva di casa, senza nemmeno il tempo di scambiarsi un saluto.
Non li fermava la disciplina da caserma nelle fabbriche, né la durezza del lavoro e gli incidenti che ogni tanto ne mandavano qualcuno all’ospedale con l’ambulanza, magari già morto, per avere meno grane con la giustizia. Non il cambiamento di clima e d’ambiente, l’aria pesante di polvere nera e gas, gli alloggi piccoli con quei balconcini che quando ti affacciavi non vedevi altro che balconcini e finestre e muri e strade su cui di giorno in giorno cresceva il numero delle automobili. Presto ne avremo una anche noi dicevano i mariti alle mogli alla domenica, quando riuscivano a stare insieme, e il frigorifero, la televisione, il forno elettrico, la lavatrice. Così lavoravano sodo, spesso integrando la paga regolare col lavoro nero, per avere i soldi per comprare l’automobile con cui andare a lavorare. Passavano tutto il tempo a lavorare per avere i soldi con cui comprare gli elettrodomestici che fanno risparmiare tempo nei lavori di casa. Le fabbriche producevano a tutto spiano, era il boom economico, e assumevano addetti che con la paga acquistavano le cose che producevano. Era tutto un gran fervore di attività, le novità si susseguivano a getto continuo. Non facevi a tempo ad aver comprato qualcosa di nuovo che sfornavano qualcosa di più nuovo che faceva diventare vecchio il nuovo di prima. È il progresso, dicevano in televisione gli esperti e ripetevano tutti sugli autobus affollati che li portavano al lavoro, nei bar davanti alle tazzine di caffè che finalmente potevano permettersi, in mensa nella mezz’ora di pausa per il pranzo. E l’anima del progresso è il cambiamento. Più in fretta si cambia, più rapidamente si migliora. Dove non c’è cambiamento ma immobilismo, come al paese, non c’è progresso. È il benessere, ripetevano tutti guardando le pubblicità in televisione e covando il desiderio di avere sempre più cose e cose sempre più nuove per accrescerlo. E giù a lavorare, mariti e mogli a cambio turno, a produrre sempre più cose e cose sempre più nuove, per avere i soldi per acquistarle.
Mobility and Pollution problem in Europe – see what OPTIMUM POPULATION TRUST SAYS!
Key points
EARTH: MORE PEOPLE, MORE FLIGHTS, MORE CARS, MORE EMISSIONS
1. HUMANS FLY AND DRIVE – SO POPULATION NUMBERS COUNT
It is now widely accepted that to prevent the build up of dangerous greenhouse gas concentration levels in the atmosphere – and to prevent a global temperature rise of more than 2oC from 1990 levels – worldwide CO2 and other greenhouse gas emissions need to be reduced by at least 60% from their 1990 levels by 2050 – much sharper reductions than those prescribed by the Kyoto Protocol. Transport is one of the major contributors to greenhouse gas emissions, but measures to reduce emissions will be constantly undermined by increasing numbers of flyers and drivers – human beings – unless efforts are made to reverse population growth.
Among transport contributors, air travel is the fastest growing sector and the most damaging to the atmosphere: one return trip from London to Miami, according to Friends of the Earth , produces more carbon dioxide than the average UK motorist’s road mileage over a whole year. And because air trips are usually less essential than road trips, air travel can be more easily reduced in the short-term by carbon trading mechanisms, taxation and methods other than reversing population growth. Reducing road transport is less easy to reduce because road journeys are often essential – for example, for people to get to work where there is no alternative public transport system. What are the projected increases in air and road traffic to 2050, with world population set to climb another 2.5 billion?
1.2 WORLD AIR TRAVEL
In spite of rising fuel costs, the recent rapid rise in worldwide air travel shows no sign of stabilising. Global traffic increased by 7% in 2005 according to the Global Market Forecast 2006-2025 published by aircraft manufacturers Airbus, and is expected to grow by 4.8% a year to 2025 even with jet aircraft growing in size by a fifth and able to carry more passengers per flight. The main drivers of air traffic growth will be the emerging markets which are “regional economic powerhouses with large populations.” With India (population 1.1 billion) and China (1.4 billion) aspiring to western travel habits, the prospects for emissions reductions are stark. Every US citizen makes an average of 2.2 trips a year, while in India only one in 44 of the population flew in 2006. But if each of the USA’s 300 million people halved their flying, the saving would soon be wiped out by air travel growth in the high-population developing economies. China is expected to account for 0.15 trips per capita by 2020, and in India air travel is growing at 20% a year. There’s a demographic difference between India and China – China’s population is forecast to stabilise at 1.6 billion, due to its one-child family policy in the twentieth century, while India’s may expand by another 500 million by 2050 – more than the number of flyers in the whole EU 25.
By the end of 2006 the EU (population 471 million) had taken a lead over other continents. It is considering proposals to include aviation in a carbon trading scheme, though it was not clear if the scheme would apply to all flights in and out of the EU25, or eventually be limited to intra-EU flights.
Whether air traffic growth worldwide will continue at the same rate from 2025 to 2050 is uncertain, because new low-emission liquid fuels such as bio-kerosene are not yet available for aviation use. Some scientists maintain that the dangerous climate change ‘tipping point’ is lower than 550ppmv of carbon dioxide concentrations, so severe and lasting damage to the atmosphere will have already taken place by 2025.
1.3 WORLD ROAD TRAVEL
In 2000 about one in nine of the world’s 6.1 billion people owned a car or van. According to the Mobility 2030 report by the World Business Council for Sustainable Development, 750 million light-duty vehicles (LDVs) occupied the world’s roads in that year, with LDV numbers growing at 2% a year. With the average driver notching up 9,400 kilometres a year, a total 6,423.9 billion kilometres were covered worldwide as people enjoyed the mobility made easy by cheap fuel. But LDVs now contribute about half the transport sector’s C02 emissions, and by 2050 there could be two billion personal and transport vehicles on the roads, with the world’s drivers projected to be covering more than a total 70,000 billion km a year – if there is still available fuel. Transport’s resource ‘footprint’ will grow as transport-related materials use, land use and energy use all increase, according to WBCSD’sMobility 2030 report. Limiting C02 emissions from cars to zero is feasible, but “even under optimum circumstances, achieving this goal will take longer (probably quite a bit longer) than two or three decades.”
ECO-CARS ON THE WAY?Small electric cars are already available which, if powered by renewably-generated electricity, make a real difference to road transport emissions. But hydrogen-powered cars are far from making a contribution. In December 2006 BMW unveiled “the world’s first production-ready hydrogen-powered” saloon car. The BMW Hydrogen 7 drives 20.3 miles per gallon on petrol and 21.3mpg equivalent using hydrogen fuel, emitting 332g/km C02 using petrol but just 5.2g/km using hydrogen. An encouraging development, but the new BMW is a heavy car that is likely to cause fairly high emissions levels in production, and to make any difference to overall emissions levels the hydrogen fuel needs to be produced from renewable sources. At just under £100,000 in the UK for the first model, it would also be affordable by only a few. |
Changes which will help to reduce greenhouse gas emissions per passenger kilometre include new technologies such as lower fuel consumption, hybrid-electric propulsion systems, fuel cells, biofuels, lower vehicle weight and reduced aerodynamic drag. Technology is improving, with hybrid petrol/electric cars already in use and the possibility of mass production of near-zero emission cars by 2025 (excluding emissions from all stages of materials procurement, manufacture and assembly). Whatever the advances in technology, there may be a gap of a decade from widespread mass production to widespread mass ownership, because most drivers cannot afford to replace their cars after less than five years’ use. Cars powered by fuel cells charged by renewable electricity are also being developed, but there is scepticism that hydrogen cars will reach safe mass production quickly or provide an easy solution – fossil fuels are still needed for the fuel cell/hydrogen production process. What is also important to take into account is the amount of fossil fuel or non-fossil fuel energy inputs required to produce renewable transport energy outputs. (See articles in the OPT Journal.)
Meeting transport greenhouse gas emission reduction targets may be insuperable if population continues to grow by nearly 80 million a year, unless more and more of the world’s people are to remain in ‘mobility poverty’. Imagine the difference that better family planning and population policies would make. An expected world population of 9,100 million in 2050, it is estimated, would drive 70,000 billion kilometres a year – a more than tenfold increase. The number of passengers makes a difference, as well as the type of car they drive and distance they cover. If you take away the 1.4 billion population increase by 2050 which could be prevented (see Earth ) if the world’s mothers voluntarily reduced average family size statistically by half a child, road travel could be cut by 10,768 billion passenger-kilometres a year – the equivalent of driving round the world nearly 269 million times.Add in the benefits from reduced congestion in overcrowded cities, and the population factor becomes even more important.
UK: MORE PEOPLE, MORE FLIGHTS, MORE CARS, MORE EMISSIONS
2.1 AIR TRAVEL AND POPULATION GROWTH
Domestic air, road, rail and shipping transport in the UK pumped a total 152 million tonnes of carbon into the atmosphere in 2004 – nearly a quarter of all UK emissions. Aviation is the fastest growing source of greenhouse gas emissions – between 1990 and 2004, emissions from aviation fuel use more than doubled, according to DEFRA, and this increase did not reflect the additional damage caused by emissions released at high altitude. UK airports handled 3.7 million flights and 229 million passengers in 2005, a staggering 76.4% increase in passengers over the decade 1995-2005. Given plans for large-scale airport expansion, the aviation sector’s plans to limit climate change impact by halving CO2 emissions per seat kilometre between 2000 and 2020 and reduce nitrous oxide emissions by 80% at the same time would, even if achieved, be outpaced by air traffic growth and current plans for large-scale airport expansion (see Sustainable Aviation.) “Without swift action to curtail aviation growth,” according to the Tyndall Centre for Climate Change Research, “all the other UK sectors will have to almost completely decarbonise by 2050 to compensate….Results show that [based on worldwide contraction and convergence of emissions] at an annual growth rate of only half of that experienced by UK aviation in 2004, the UK’s aviation sector accounts for 50% of permissible emissions in 2050 under the 550ppmv regime, and consumes the entire carbon budget under the 450ppmv level.” Stabilisation of carbon dioxide at 450ppmv is believed necessary to restrain temperature increase to two degrees above base level, and 550ppmv is believed to be the tipping point into dangerous climate change.
UK air traffic is expected to double by 2030, but population to grow by “only” 6.5%. So changes other than population growth are the main cause of rising UK air travel emissions – cheap air fares and the UK’s growing role as an air transport hub. Because air travel is price-elastic for non-essential journeys, it can be reduced by including aviation in carbon trading systems and applying taxes to curb demand by raising fares. Chancellor Gordon Brown made a first move to green taxation in December 2006 by doubling the fuel duty per passenger to £10 for short flights and £40 for long-haul flights. Britons are among the world’s most frequent flyers, however, and it remains to be seen whether a £20 increase on a long-distance holiday costing £1,000 will stabilise and reduce UK air emissions without tougher measures being introduced. And potential new flyers are now being added to the UK population at the rate of nearly a million every three years. So full are the skies above Britain that planes may have to be rerouted over eight Areas of Outstanding Natural Beauty and the Brecon Beacons National Park, among the few areas of Britain where tranquillity can still be found, according to the Campaign to Protect Rural England.
What effect would a decrease in UK population make? It would help to reduce aviation emissions by curtailing the number of travel-hungry British flyers. Population decrease would also free up land areas and housing so that people could move further away from airport noise and pollution without the need to concrete over quiet countryside.
2.2 ROAD GRIDLOCK ALREADY HERE, AND MORE TO COME
From 1950 to 2005 UK population grew by a fifth – more than 10 million. Back in the mid-twentieth century, our roads carried just one vehicle for every 12 people, but now there is one for every two of the 60.5 million inhabitants of the UK, and in 2004 road transport accounted for 13% of all carbon emissions. By 2006, 33.3 million licensed vehicles were competing for space on Great Britain’s 388 million kilometres of congested roads. Cars, lorries, van, buses, coaches and taxis clocked up a total of 499,400 million km in 2005, nearly 10 times the distance driven in 1950 – and the distances travelled in England alone are expected to be 29% higher in 2010 than in 2000. But in a tiny, overcrowded island, it should be no surprise that space to expand the road network is scarce, with the marginal cost of land also rising: road capacity barely changed from 1995 to 2005. UK population density is the third highest in Europe (the EU 25). Recent reports show UK traffic congestion to be the worst in Europe, with alternative rail trave the most expensive and overcrowded European. Overpopulation raises the cost of scarce land and is one factor behind mounting gridlock: estimates for the cost of a 53-mile widening of the M1 motorway in 2004 were £35.85 million a mile. Meanwhile the distances driven have grown 16% [DfT Transport Statistics 2006]. Chart 2.2. below show the actual and projected population and traffic growth from 1990 to 2020.
CHART 2.2
Car occupancy rates in Britain have hardly changed in the last decade, and congestion charging appears to have made little difference to congestion: average traffic speeds on trunk roads and motorways fell between 1995 and 2003, and were lower in London in 2000-03 than in 1980-82. For more recent figures see Transport Trends 2008. Proposals to introduce congestion charging more widely are not likely to do more than slow the rate at which congestion increases, solving only the symptoms and part of the cause. By introducing fees for previously free services congestion charges increase the cost of mobility and reduce real per capita wealth. By 2004 congestion on the roads was already costing the UK £20 billion a year, according to the RAC Foundation – £330 a year per capita per year.
Nor will the atmosphere comfortably absorb the extra emissions generated by further growth in road transport: carbon dioxide emissions from private cars grew 8% between 1990 and 2003 while road traffic volumes grew 17%, and, according to Friends of the Earth, average carbon emissions from new cars sold decreased by barely 10% between 1995 and 2005. The greening of road transport is being constantly undermined by the arrival of more people, driving more cars and travelling longer distances.
2.3 GOVERNMENT ROAD TRANSPORT POLICY
The environmental effects of increasing UK car use include atmospheric pollution in cities (parts of London in 2005 had pollution levels above the legal limits set by the EU in spite of the introduction of congestion charging). They also include increasing noise pollution across most parts of the country – few places remain free of background noise from roads. Traffic congestion on UK roads, however, causes economic costs as well as environmental costs. UK traffic growth results from a combination of continuous population growth and rising prosperity (more car users and more mileage per driver within a densely populated and finite territory), and failing public transport. So bad have traffic jams got that the government has abandoned its 10-year Transport Plan, recognising that it would fail to meet its target to cut traffic congestion by more than 6 per cent between 2001 and 2011.
THE DENSITY FALLACYUK transport policy is beginning to switch from a predict-and-provide road-building programme to attempts to curb traffic by road pricing and other taxes. There is still an apparent belief, however, that increased population size will (if the additional 10 million people expected by 2074 are accommodated in high-density developments) reduce transport needs if concentrated at higher population densities. This is true up to a point – if there is good local public transport available – but it brings with it a lack of freedom to move further afield, which many feel to be a deterioration in their quality of life. Population size is a bigger determining factor than population density: Norway’s dispersed 4.7 million people drive fewer total kilometres than the UK’s 60.5 million people, and China’s 1.4 billion people will soon dwarf the UK’s road transport use. |
In June 2005 Transport Secretary Alastair Darling admitted that changes to road transport policy were needed to prevent ‘complete gridlock’, and unveiled proposals to replace fuel tax and possibly road tax with a satellite-operated, distance-based road charging system which would cost motorists up to £1.30 a mile to use UK roads. The rate would be varied according to time of travel and routes used, to encourage motorists to avoid peak travel times and busy roads. Pilot schemes are planned before wider introduction in 2020-2030. The Treasury-backed Eddington Transport Study of 2006 estimates that the benefits of road pricing would reach £28 billion a year by 2025. Seen as a tax, the proposed national charging system is meeting fierce resistance from voters who have no real alternative way to travel – travelling by rail is also becoming more expensive, with further fare rises in the pipeline, and a combination of savage cuts in the national rail network in the 1960s and suburban sprawl caused by population growth means that millions of commuters do not live within easy distance of a railway station.
The government has introduced its first green taxes to make drivers switch from high-emission to low-emission cars. In November 2006 Chancellor Gordon Brown raised the price of the “tax disc” (annual vehicle excise duty) on the most polluting categories of car to a top rate of £215 from the standard £175, and a decline in sales of SUVs indicates that drivers have taken notice of both rising taxes and the unpopular environmental profile of urban gas-guzzling cars.
3. NEEDED: A POPULATION POLICY TO SUPPORT TRANSPORT POLICY
No mention has been made by the government of the need to reverse its pro-growth population policy, which is constantly increasing the number of people in the UK, and therefore the number of potential drivers and vehicles on the roads. UK population has already grown by half since 1900 and more than a fifth between 1950 and 2006. Our numbers are being allowed to increase by more than 320,000 a year and are officially projected to grow by a further 10 million by 2074 – unless action is taken to reverse the trend. Ten million more people, at current ownership rates, means more than five million more cars, with greater envronmental damage as well as rising congestion costs to the economy. The additional population would also mean covering an area greater than London with housing and other types of infrastructure, effectively removing this area from existing transport use or pushing up the price of land to levels where the public transport projects needed to reduce road transport become unviable.
Gridlock is here – so why allow the UK to become even more crowded. Will anyone be able to move in a country with 70 million people and 40 million cars? Why not stabilise population and allow it to reduce gradually, supporting sustainable transport policies rather than undoing them?
4. THE TRANSPORT BENEFITS OF POPULATION DECLINE
Chart 4.2 below shows that a population decrease of 6.7 million from its 2002 level of 59.3 million (when OPT first recommended a policy of population decrease), to 52.6 million in 2050, at the 2006 vehicle ownership rate, would have removed about a million vehicles from the the UK’s congested roads by 2050. In the four years that have passed since, population, vehicle ownership and distances travelled have all continued to rise. To achieve the same 2050 result starting from 2007, the rate of population decrease would have to be more steep.
CHART 4.1
CHART 4.2
If the ratio of licensed vehicles to the population per capita were to change from its 2006 level, or the average distance travelled per capita, these projections would need to be altered accordingly.
MORE INFORMATION |
See Sustainable numbers for suggested starting points on which global population policy studies can be based,Fertility for suggested family planning and reproductive health policies, Migration for migration policies, andPopulation policy projections for a demographic alternative for the UK.
Optimum Population Trust Ltd, 12 Meadowgate, Urmston, Manchester M41 9LB, UK
Tel: 020 8123 9116 email: info@optimumpopulation.org
PONTE sullo stretto la via entro il 2009….addio Scilla e Cariddi !
Grandi opere pubbliche per uscire dalla crisi: investimenti necessari, secondo il ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli che oggi, parlando a Radio anch’io, ha tracciato un primo calendario delle più importanti operazioni in programma. Fra queste, il ponte sullo Stretto di Messina, che potrà partire entro il 2009.
Accelera, quindi, il governo sulle strategie per fare ripartire il Paese, come promesso in campagna elettorale: dopo l’accordo con la Francia sul nuceleare di nuova generazione, ecco un altro tassello. Da sempre caro al premier e al centrodestra: il Ponte che unisca la Sicilia all’Italia, la cui priorità era stata ribadita lo scorso maggio.
Ma ora si è alla stretta finale, anche perché il ministro ha avvertito che “se partiamo con 16,6 miliardi di opere ci saranno 140mila posti in più, sennò 65mila posti saranno a rischio”. “Per uscire dalla crisi” afferma Matteoli “bisogna realizzare infrastrutture. Noi ne abbiamo bisogno. Dal secondo posto in Europa per la realizzazione di infrastrutture che avevamo a inizio anni ‘70 oggi siamo al diciannovesimo posto sui 27 paesi dell’Unione europea”.
Il ministro ha anche commentato le tesi dell’ingeniere Remo Calzona, ordinario di Tecnica delle costruzioni dell’Università “La Sapienza” di Roma (autore del libro: La ricerca non ha fine. Il ponte sullo Stretto di Messina), secondo il quale l’attuale progetto del ponte è inadeguato perché troppo costoso e soggetto alla forza del vento: “Mutuo” ha detto Matteoli, che ha ricordato di essere un politico, e non un tecnico “ciò che i tecnici mi hanno detto. La tesi dell’ingegnere è molto isolata. Il progetto è questo e andiamo avanti con questo. È vero, costa 6 miliardi, ma su questo progetto non torniamo indietro”.
Il ministro, rispondendo agli ascoltatori, ha poi riconosciuto che “se ci limitassimo al Ponte senza infrastrutturazione in Calabruia e Sicilia non servirebbe a nulla”. Quindi il Ponte “ci obbliga a migliorare le infrastrutture ferroviarie, autostradali e anche i porti. È un opera gigantesca” ha concluso “che porterà anche turismo”.
L’annuncio di Matteoli arriva poche ore dopo le parole del governatore della Calabria, Agazio Loiero, convinto che la costruzione del Ponte “non sia una priorità”. Parlando a margine di un incontro sui temi dell’ambiente relativi alla Calabria, Loiero ha affermato: “Stanti le condizioni in cui versa la Calabria, con l’autostrada e la ferrovia che non funzionano, il Ponte sullo Stretto non puo’ essere una priorita”‘. Per Loiero, prima bisogna intervenire sull’autostrada e sul trasporto ferroviario, e poi si può pensare alla costruzione del ponte.
E appunto per quel che riguarda l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, il suo ammodernamento sarà completato “entro la fine del 2011, inizio del 2012″ e una volta terminata si pagherà il pedaggio, ha assicurato il ministro Matteoli. Che ha anche voluto sottolineare come l’opera sia “tutta finanziata” e che ci sono stati “problemi che hanno fatto ritardare i lavori e che hanno costretto il ministro Maroni ad andare in Calabria a portare uomini e mezzi”, perché “le imprese se ne volevano andare, ma le abbiamo convinte a restare”. Alla domanda se, quando l’opera sarà finita si pagherà il pedaggio, il ministro ha risposto: “I presidenti delle regioni sono d’accordo: si deve pagare, come avviene in tutte le parti d’Italia”.
Così hanno ucciso Alitalia
Forniture pagate il triplo. Carburante comprato a peso d’oro. Sindacalisti che decidevano le carriere. E sprechi spaventosi ovunque. Alla vigilia del passaggio finale, il liquidatore racconta cosa ha visto. Colloquio con Augusto Fantozzi.
Arriva la 3° rivoluzione industriale…siamo pronti ?!??
Stiamo vivendo l’inizio di una nuova grande era industriale. Ma gli Stati Uniti sono indietro. Toccherà all’Europa fare da motore di questa svolta
La Terza rivoluzione industriale è già qui, e ne stiamo vivendo i precocissimi esordi. Nel mondo reale, nel mercato, stiamo già assistendo a una prima proiezione a grandi linee di quella che sarà, anche se per qualche tempo rimarremo ancora nella Seconda rivoluzione industriale. Carbone, petrolio, gas e uranio sono le fonti energetiche che hanno alimentato la Prima e la Seconda rivoluzione industriale, ma è chiaro ormai che siamo alla fine di questa epoca. Occorre lasciare che essa tramonti del tutto anche se, talvolta, i tramonti durano molto.
Abbiamo toccato la soglia limite. In questo periodo ci troviamo nel bel mezzo di tre crisi: della finanza globale, della sicurezza energetica, del cambiamento climatico. Sono tutte collegate e interdipendenti tra loro e si alimentano a vicenda. Sono di gran lunga più impressionanti, dal punto di vista del loro impatto, di qualsiasi altra cosa alla quale abbiamo assistito dalla Depressione degli anni Trenta in poi.
La crisi finanziaria globale è più che mai evidente e i 700 miliardi di dollari stanziati dal Congresso non possono salvare gli Stati Uniti d’America. Abbiamo vissuto gli ultimi vent’anni a indebitarci a livello personale e familiare sempre più per entrare nel processo di globalizzazione e far andare avanti l’economia americana. Abbiamo messo in piedi un castello di carte, non abbiamo costruito a partire da progressi effettivi e fondamentali della produttività. C’è stata poca innovazione e poco spirito imprenditoriale. Tutto è andato avanti semplicemente così, sottraendo alle famiglie americane i loro risparmi. Così è stato possibile comperare tutte le merci, i prodotti e i servizi del resto del mondo. La globalizzazione è ricaduta sulle spalle degli americani, e il prezzo da pagare è stata la decurtazione dei risparmi delle famiglie americane: nel 1991 il tasso di risparmio delle famiglie era del 9 per cento circa. Adesso è negativo. Spendiamo più di quello che guadagniamo. L’indebitamento attuale delle famiglie negli Stati Uniti è nell’ordine dei 13-15 trilioni di dollari. Sì, trilioni! Sono vent’anni che andiamo avanti così. E se c’è qualcuno che davvero crede che 700 miliardi di dollari potranno sopperire a un indebitamento di 13-15 trilioni di dollari, significa che vive nel mondo dei sogni.
Siamo arrivati a un momento critico. Stiamo disperatamente immettendo nel sistema capitali del governo e soldi dei contribuenti cercando di salvare dal fallimento e in extremis la Seconda rivoluzione industriale, con tutte le industrie che la compongono. Ciò che stiamo facendo, in sostanza, è puntellare una Rivoluzione industriale che è ormai giunta a fine corsa ed è tenuta in vita artificiale. Certo, sono convinto che una determinata quantità di capitali debba essere immessa per tenerla in vita artificiale, perché ci sono davvero troppe persone nei guai fino al collo. Ma nell’insieme questa non è una soluzione ottimale. Credo che tutti siano consapevoli che teniamo in vita artificialmente la Rivoluzione industriale. Non si sente nessuno annunciare che dopo l’economia globale tornerà vitale. L’unica cosa che si sente dire è che non vogliamo che le cose peggiorino. Nessuno afferma che possiamo rimettere in moto l’economia, farla procedere oltre, toglierle questo sostegno artificiale. Ma se noi investiamo troppi soldi messi da parte dai nostri contribuenti per tenere in vita artificialmente la Seconda rivoluzione industriale e se le nostre riserve si riducono, non ce ne rimarranno a sufficienza, anche se ne avremo sicuramente bisogno per creare le infrastrutture necessarie a effettuare la transizione verso la Terza rivoluzione industriale. A quel punto sì che saremo in guai seri.
La grande corsa all’autosconto
Negli Usa paghi una e prendi due. Da noi sconti shock e super rate. Basterà per arginare il crollo delle vendite?
Dai ‘prezzi shock’ della Opel al ‘Magic Moment’ di Ford, passando per i pressanti inviti della Fiat (‘Affrettati! Gli incentivi scadono il 31 dicembre’) o per il tonante ‘Sorprese straordinarie in Peugeot!’. Nelle ultime settimane, il tentativo delle case automobilistiche di arginare il tragico calo delle vendite si è manifestato con un crescendo rossiniano : come si vede bene dalle massicce campagne pubblicitarie, l’obiettivo è in primo luogo quello di ridurre il gigantesco stock di vetture che i concessionari hanno da tempo in casa e non riescono a piazzare. Si spinge il pubblico a sfruttare gli ecoincentivi alla rottamazione dei vecchi modelli, che scadono il 31 dicembre e che, a pochi giorni dal Natale, non è ancora certo se saranno riconfermati per il 2009. “E’ un ronzino piuttosto sfiancato, quello degli incentivi: gran parte di coloro che avevano un’auto anziana da rottamare e i soldi necessari per acquistarne una nuova, meno inquinante e agevolata dall’incentivo, la chance se la sono già giocata”, dice Carlo Alberto Jura, amministratore delegato del gruppo Spazio, che vende circa 20 mila auto nuove l’anno nelle province di Torino, Cuneo e Genova.
Stando alle promozioni pubblicizzate da costruttori e negozianti, chi vuole farsi l’auto nuova con lo sconto dispone di un ventaglio di opportunità molto più largo che in passato. Non si arriva ai livelli di Michael Bettenhausen, un dealer dell’Illinois che applica un intrigante ‘paghi uno, compri due’: offre una Dodge Dakota nuova, al prezzo di listino di 27.950 dollari, e insieme regala una Chrysler PT Cruiser del 2008 usata per 17.700 miglia. Tuttavia, anche in Italia il valore dell’insieme dei ‘pacchetti’ in circolazione (oltre al taglio del prezzo, aggiunta di optional, tasso zero, bollo pagato, eccetera) è probabilmente da record. Approfittando del mercato in strepitoso calo, potrebbero dunque essere i giorni buoni per chi ha il tempo di soppesare l’offerta sul tappeto, ha qualche euro da parte e non pensa che comprare una macchina a fine 2008 anziché nel gennaio 2009 sarà uno svantaggio qualora decidesse di rivenderla.
Su qualche modello, il doping del maxisconto risulta corroborante come un Viagra. “La Fusion vivacchiava, ma da quando è in vendita la turbodiesel a 10.500 euro la gente ha ricominciato a prenderla e in quantità che hanno sorpreso pure noi”, raccontano alla Ford. Mentre alla Opel pensano che l’impatto dell’iniziativa ‘Tutti pazzi per Opel’ abbia generato tra mille e 2 mila contratti. Le auto oggetto delle iniziative promozionali sono in pronta consegna (vuol dire che da tempo giacciono nei negozi o sui piazzali), e quindi non sempre si possono scegliere gli allestimenti o i colori della carrozzeria. Se è la leva del costo ribassato a motivare l’acquisto, non è il caso di andare troppo per il sottile. Secondo la comunicazione ufficiale della marca tedesca del gruppo GM, peraltro, i tagli ai listini paiono praticati con l’accetta. Le limature, comprensive degli incentivi statali alla rottamazione, abbassano il prezzo della Meriva da 16.500 a 10.900 euro, quello della Astra da 20.400 a 13.900 euro e quello della Zafira da 24.350 a 18.350 euro.
Gli inviti a farsi sotto non giocano solo sul prezzo. Una pubblicità Fiat grida per esempio lo slogan ‘6 a 0 per Fiat’, dove il punteggio tennistico significa che ci sono sei anni di finanziamento a tasso zero su tutta la gamma (in aggiunta a una valutazione dell’usato fino a 3 mila euro). La comunicazione partorita nel clima di crisi cerca di colpire il recalcitrante automobilista sparando in primo piano l’entità dello ’sconto’. Come fa la Nissan, che nella réclame della sua nuova Micra a Gpl sottolinea come si possano avere ‘fino a 4.200 euro’ di vantaggi per il compratore, senza neppure evidenziare il prezzo ufficiale e quello finale (rispettivamente 14.450 e 10.250 euro). Per portarsi a casa l’intero sconto, bisogna rottamare un’auto e ricorrere al finanziamento di sei anni senza anticipo. Come capita sovente, se non si accende il mutuo le condizioni economiche peggiorano. D’altronde, prima della crisi finanziaria e delle successive restrizioni al credito, i servizi finanziari rappresentavano una fonte fondamentale di profitto per i costruttori: è con quelli che, nel 2007, il gruppo Peugeot-Citroën ha realizzato il 47 per cento del suo utile.
Addio ai cavi, arriva TransferJet
La tecnologia sviluppata da Sony, Toshiba e altre 13 aziende manderà in pensione i cavi usati per connettere i vari dispositivi elettronici.
La tecnologia TransferJet, ideata per permettere lo scambio di dati tra vari dispositivi semplicemente accostandoli e annunciata da Sony quasi un anno fa, finalmente acquista una certa concretezza: Toshiba ha infatti svelato al Ces i primi prototipi funzionanti di apparecchi che sfruttano questa tecnologia.
Toshiba ha mostrato come sia possibile trasmettere alcuni file di immagine tra un Pds, un laptop e un televisore senza più la necessitù di affidarsi ai cavi ma sfruttando il TransferJet Pad, integrato nel Pc e sul quale è stato appoggiato il Pda.
La tecnologia sviluppata dal TransferJet Consortium (di cui Toshiba e Sony fanno parte insieme ad altre 13 compagnie) permette di raggiungere una velocità di trasferimento massima di 375 megabit al secondoa una distanza di circa 3 centimetri.
ZEUS News
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